Не прошло и двух суток после катастрофы Airbus 321 "Когалымавиа", а в информационное поле вброшены чуть ли не десяток версий. "Черные ящики" в пустыне уже нашли, расшифровка только началась. Судя по первым данным с "черных ящиков", информация о том, что пилоты связывались с диспетчерами и сообщили о неполадках, не подтвердилась. Катастрофа произошла настолько быстро, что летчики не сумели ни сказать об этом вслух, ни нажать на нужные кнопки, включающие сигнал SOS.
Реалистичные версии катастрофы
Наиболее реалистичной эксперты считают версию о развале в воздухе из-за неправильной эксплуатации, и гадают о том, запретит ли сейчас французские "аэробусы" Дмитрий Медведев, с легкой руки которого "на якорь" были поставлены отечественные суда в бытность его президентом. В любом случае, оказалось, что "ставка на иностранное" не оправдалась, самолеты как падали, так и падают. Так в чем причина? Подробности - в материале Накануне.ru, полную версию этой статьи читайте на Русской Линии.
Представители авиакомпании "Когалымавиа" собрали пресс-конференцию, на которой заявили, что самолет, скорее всего, был подвергнут физическому внешнему воздействию. Насколько можно судить, найденные детали самолета не свидетельствуют о подобных внешних повреждениях. Еще одна версия связана с внутренним взрывом, например, в багажном отделении. По мнению сторонников этой версии, даже небольшого взрыва хватило бы для того, чтобы взрывной волной вызвать разгерметизацию самолета.
Еще одна версия, которую успели озвучить специалисты - дефект при починке хвоста. Если мы исключаем внешнее воздействие - теракт или еще что-то, то полностью оправдывается версия о том, что оторвало хвост. Дело в том, что этот самолет долгое время после жесткой посадки и удара о бетонку ремонтировался. О чем это говорит? Если у вас есть "Мерседес", вы можете его обслуживать в фирменном сервисе, а можете обслуживать в гаражах у дяди Васи. Вот этот самолет, похоже, ремонтировали "в гаражах" и что там сделали, как там проверили все ребра жесткости, элементы жесткости, одному богу известно. Скорее всего, их вообще не проверяли, потому что для этого нужны специальные приборы, которые проверяют машину ультразвуком. Я не исключаю, что после той аварии самолет летал "на честном слове". И эта версия для меня сегодня наиболее приоритетна", - прокомментировал Накануне.RU военный эксперт, полковник ВВС Александр Жилин.
Мы берем старые самолеты, которые «летали не в Германии»
Несколько лет назад Россия пережила целую серию авиакатастроф, по итогам которых тогдашний президент Дмитрий Медведев высочайше повелел запретить эксплуатацию нескольких типов российских самолетов - не приостановить до выяснения причин катастроф, а просто, образно говоря, "выкинуть ржавый мусор". Напомним, речь тогда шла о запрете использования Ан-24, Як-42 и Ту-134. При этом, никакой внятной доктрины развития современной авиационной отрасли им представлено не было.
Если ты запрещаешь полеты отечественных самолетов, то тогда вкладывайся в развитие следующих поколений, но этого сделано не было. Я считаю, что ставка на иностранные самолеты оказалась катастрофичной. Если бы мы покупали эти самолеты со стапелей - это одно. Но мы берем старые самолеты, которые летали не в Германии, а черт знает где, в каких-то азиатских странах. И как они обслуживались, как эти арабы технически были подготовлены к обслуживанию, один бог знает. Поэтому, когда мы весь хлам к себе свозим, вот эти иномарки, а люди потом разбиваются, это преступление власти", - считает военный эксперт, полковник ВВС Александр Жилин.
Мы полностью сдали свой внутренний рынок авиаперевозок под "Boeing" и "Airbus"
"Ставка на иностранные воздушные суда, а сейчас еще и иностранных пилотов, она напрямую ведет к катастрофам и к экономической деградации. По сути, за прошедшие 25 лет под всякими благовидными предлогами и красивыми словами мы полностью сдали свой внутренний рынок авиаперевозок под "Boeing" и "Airbus". Теперь они буквально пополам делят рынок наших пассажирских перевозчиков, для региональных рейсов "подгребают" чужие самолеты со всего мира. И мы разрушили всю авиационную систему, переведя это якобы под рынок, а на самом деле, мы просто сдали наш рынок чужим авиапроизводителям и перевозчикам. Ставка на иностранные самолеты строилась на том, что "неважно, кто производит, а важно, чтобы хорошо летали", - все это абсолютная неправда", - отметил в беседе с Накануне.RU лидер Движения развития Юрий Крупнов.
Он отметил, что слова Медведева, когда он закрывал небо для советских самолетов, стали лукавством, поскольку означали встраивание российской гражданской авиации в чужую структуру, получить в которой какие-либо плюсы мы не можем де-факто. Между тем, авиационная отрасль - одна из немногих государствообразующих, которая позволяет не только создавать сотни тысяч высокотехнологичных рабочих мест, но и обеспечивать транспортное сообщение внутри страны и в целом создавать до 20% бюджета страны. И для того, чтобы эту отрасль восстановить, нужно создать единый центр управления - отдельное министерство авиации.
Все госпрограммы по авиапрому за предыдущие годы провалены
"Раньше за авиацию отвечало 13 федеральных органов исполнительной власти, сегодня - семь. Все равно, все это неадекватно, потому что нет штаба, который бы свел концы с концами. ОАК делает что-то свое, Росавиация - что-то свое, Минтранс - свое, Минпромторг - свое. А сейчас Сердюков придет в Ростех и будет что-то свое делать. И это все рождает коллапс, потому что нет стратегии. Все госпрограммы по авиапрому за предыдущие годы провалены, и никто не понес наказания. Мы потеряли свой рынок, мы, по сути, находимся в униженном положении по перевозкам, поскольку полностью зависим от чужих судов. Вместо популизма и болтовни, надо начинать с нуля то, что мы бросали четверть века, все это нужно начинать сначала. Нужно создавать единую систему авиационной деятельности, мощную систему контроля над ее организацией, организовывать это должно Минавиации. Пора это делать. Нет другого пути. Если сейчас не начнем, придется это делать через три года, но со временем это будет делать все сложнее и сложнее", - считает Крупнов.
Многим позднесоветским самолетам не удалось стать серийными – т.к. рынок "расставил по местам"
Между тем, у России на протяжении десятилетий складывалась отнюдь не самая беззубая авиационная отрасль - советские гражданские самолеты ставили рекорды дальности, высоте, грузоподъемности, в СССР создали первый суперзвуковой лайнер, который был поднят в воздух раньше англо-французского "Конкорда", а по своей надежности об этих самолетах слагали легенды.
О надежности советских авиалайнеров может говорить и такой факт. Известно, что реплику "совкового" Ан-24, который советские пилоты считали одним из самых надежных самолетов, делают в КНР, обновленный Ил-76, наконец начали вновь выпускать в России, перенеся сюда всю линейку производства, есть и планы по возобновлению легендарных Ан-124 "Руслан". С другой стороны, многим позднесоветским самолетам так и не удалось "покорить мир" и просто стать серийными - рынок "расставил по местам". Замена Ан-24 - украинский Ан-140, который выпускался и в России с конца 90-х, но в результате получились единичные экземпляры. Ан-148 тоже не стал перспективным предприятием - к 2013 году выпускалось до девяти машин в год, но после 2014 производственные цепочки с Россией были разрушены, а судьба самого производства выглядит не очень убедительной. Еще один перспективный ближнемагистральный самолет Як-142 мог бы активно использоваться, но в "лихие" 90-е оказался никому не нужен, был выпущен в единичном экземпляре.
В итоге, даже в "Аэрофлоте" за последние 10 лет прекратили эксплуатацию Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, заменив их на различные модификации "Boeing" и "Airbus". Впрочем, в последние годы их общество разбавил "Сухой Суперджет 100". Авиакомпания заказала полсотни самолетов этого типа, но пока в наличии лишь 21. Фактически, это и есть единственная в постсоветской России серийная разработка в области гражданской авиации, которая на 80% состоит из импортных компонентов. Еще одна разработка, сроки презентации которой постоянно сдвигаются - среднемагистральный МС-21. Активная фаза разработки и строительства идет уже не менее пяти лет, но "живого" самолета пока так и не представили. По данным производителя, у них есть твердые контракты на 179 машин.
Госкорпорация Китая смогла создать за семь лет с нуля запущенный в серию лайнер С919, основной конкурент российского МС-21
В Китае продемонстрировали первый серийный самолет С919 - основной конкурент МС-21, у которого уже есть предзаказы на 517 самолетов. И что еще важнее - изготовила его отнюдь не "невидимая рука рынка".
"Ничего не хочу этим сказать. Думаю, все должно быть понятно и так. Сегодня в сети появились изображения первого китайского узкофюзеляжного пассажирского самолета С919 (158 пассажиров, дальность полета 4075 км). Самолет создан COMAC - авиастроительной корпорацией Китая (полностью контролируется министерством авиации, китайской алюминиевой корпорацией (владелец - Госсовет КНР), а также госкомиссией по управлению активами). Портфель заказов - 517 самолетов", - отметил тележурналист Константин Семин.
По факту же, госкорпорация Китая смогла создать за семь лет с нуля запущенный в серию лайнер, с портфелем заказов большим, чем у всех постсоветских самолетов вместе взятых. А нам рассказывают про "неконкурентоспособность и неэффективность" наших машин.
© Источник: Информ.РФ
